Главная | Карта сайта

Этапы электрификации железных дорог

В 1921 г. правительство утвердило важный документ — план ГОЭЛРО (государственный план электрификации России). Этим планом для установления наиболее рациональной связи между главными промышленными районами РСФСР признавалось необходимым превратить в сверхмагистрали с последующей электрификацией их железнодорожные линии Петроград — Москва — Курск — Донецкий бассейн — Мариуполь (через Харьков или Купянск), Кривой Рог — Александрова — Чаплино — Дебальцево — Лиски — Царицын и Москва — Нижний Новгород с продолжением в будущем их на Урал и в Сибирь.

6 июля 1926 г. торжественно было открыто движение электропоездов на первом в СССР электрифицированном железнодорожном участке Баку — Са-бунчи — Сураханы, который соединил город с нефтяными промыслами. Протяженность участка составила 20 км; он был электрифицирован по системе постоянного тока напряжением 1200 В. Вместе с тружениками Азербайджана это событие отмечала вся страна. Строителей электрифицированного участка приветствовали С. М. Киров, Г. К- Орджоникидзе и Г. М. Кржижановский.

Спустя три года, 26 августа 1929 г., первая электричка от Москвы до Мытищ отправилась в путь.

Планом ГОЭЛРО намечалось электрифицировать 3,5 тыс. верст железных дорог. Сегодня, как уже отмечалось, контактные провода подвешены почти на 50 тыс. км стальных магистралей. Это составляет примерно третью часть железнодорожной сети, но на нее приходится свыше 60% всего грузооборота железных дорог страны. Осуществить это могло только государство, имеющее высокоразвитые электротехническую промышленность, приборостроение, машиностроение, металлургию и энергетику, а главное — талантливых ученых, опытных инженеров, строителей, монтажников.

Электрифицированные стальные магистрали составляют основной транспортный скелет страны, они обеспечивают низкую стоимость перевозок и обладают высокой провозной способностью.

Удельный расход топлива в условном исчислении при тепловозной тяге в грузовом движении составляет примерно 43 кг на 10 тыс. км брутто, а при электровозной тяге тот же расход топлива, отнесенный к электростанциям, равен 34,5 кг, т. е. на 8,5 кг меньше. При этом на электростанциях используется, как правило, дешевое низкосортное топливо, а на тепловозах — высококачественное дизельное.

Электрификация железных дорог — не узкая транспортная задача. Она решает важные социально-экономические проблемы. Так, коренным образом изменились условия труда локомотивных бригад, исчезли многие профессии с тяжелыми и вредными условиями труда: кочегары, промывальщики котлов и т. д. В зоне электрических магистралей, особенно на станциях и вокзалах, стал чище воздух, так как не происходит загрязнения его продуктами сгорания. С увеличением доли электроэнергии, производимой на гидро- и атомных станциях, преимущества электрического транспорта с точки зрения охраны окружающей среды будут еще более ощутимы. В сельских районах, где проходят электрифицированные железные дороги, закрыты тысячи мелких дизельных электростанций.

Ежегодно на тягу поездов расходуется 56 млрд. кВт-ч электрической энергии, что составляет 3,7% от общего потребления ее в народном хозяйстве, и 1 1 млн. т дизельного топлива, или 13,4% общего его расхода. На долю топлива и энергии приходится более 20% себестоимости перевозок. Эти цифры говорят о важности бережливого отношения к электроэнергии и топливу.

Замечательное свойство электрических локомотивов — способность возвращать часть затраченной энергии путем рекуперативного торможения — помогло железнодорожникам сберечь много электроэнергии.

Осуществлен переход от выборочной электрификации отдельных грузонапря-женных и трудных по профилю и климатическим условиям участков к электрификации целых направлений и магистралей, таких как Москва — Смоленск — Минск — Брест, Москва — Киев — Чоп (соединяется с электрифицированными линиями ЧССР и ПНР), Москва — Симферополь, Ленинград — Тбилиси, Москва — Иркутск — Шилка, Кузбасс — Тайшет — Северобайкальск и др.

Широкая электрификация железных дорог требует непрерывного пополнения локомотивного парка современными электровозами. Построить их непросто — нужны специальные, оснащенные по последнему слову техники заводы.

Почетное задание сконструировать и построить первый советский электровоз было дано в начале 30-х годов московскому электромашиностроительному заводу «Динамо» и Коломенскому машиностроительному заводу тяжелого машиностроения. Вся страна с напряженным вниманием следила за выполнением этого задания. Редакция газеты «Правда» создала на заводе «Динамо» постоянный пост. Его сообщения печатались ежедневно. К 15-й годовщине Великой Октябрьской социалистической революции, 6 ноября 1932 г., из ворот завода вышли два первых советских электровоза. По предложению динамовцев им была присвоена серия ВЛ — Владимир Ленин. Первенцы — электровозы ВЛ19— обладали солидной по тем временам мощностью 2040 кВт.

В первой послевоенной пятилетке начал выпускать электровозы Новочеркасский электровозостроительный завод (НЭВЗ), а выпуск пригородных электропоездов освоил Рижский вагоно-строительный завод (РВЗ). В 1957 г. строительство мощных электровозов было налажено также на Тбилисском электровозостроительном заводе (ТЭВЗ). Советский Союз сегодня занимает первое место в мире по их производству. Кроме того, по плану взаимного сотрудничества в рамках Совета Экономической Взаимопомощи Чехословацкая Социалистическая Республика поставляет Советскому Союзу пассажирские электровозы.

Электровозы, работающие на дорогах нашей Родины, в зависимости от их конструкции и страны, где они построены, подразделяют на серии. В обозначения серий всех отечественных электровозов входят буквы ВЛ и затем цифры: например, ВЛ60, ВЛ80, ВЛ85— электровозы переменного тока соответственно шестиосные, восьмиосные и две-надцатиосные; ВЛ8, В Л10, ВЛ11 — восьмиосные постоянного тока; ВЛ19, ВЛ22, ВЛ23 — шестиосные постоянного тока; ВЛ15 — двенадцатиосный электровоз постоянного тока.

Кроме того, в необходимых случаях добавляют буквы: м — модернизированный (например, ВЛ22М); у — увеличенная нагрузка от оси на рельс (ВЛ10У); п — пассажирский (ВЛ60П); к — с кремниевыми выпрямителями (ВЛ80К); р — с рекуперацией электрической энергии (ВЛ60Р, ВЛ80Р); т —с реостатным торможением (ВЛ80Т); с — с возможностью работы двух электровозов по системе многих единиц в режимах тяги и реостатного торможения (ВЛ80С); в — с вентильными тяговыми двигателями (ВЛ80В); а — с асинхронными тяговыми двигателями (ВЛ80а).

Начиная с 1968 г. все электровозы переменного и постоянного тока, изготавливаемые в СССР для отечественных железных дорог, выполняются как минимум восьмиосными. Серийно выпускаются следующие электровозы: постоянного тока с рекуперативным торможением— ВЛ10У в двухсекционном исполнении и ВЛ11, который может быть сформирован из двух и трех секций, а также работать по системе многих единиц (два двухсекционных электровоза); переменного тока — ВЛ80С с реостатным торможением и ВЛ80Р с рекуперативным торможением.

В двенадцатой пятилетке планируется серийное производство новых, более мощных электровозов постоянного тока ВЛ15 и переменного тока ВЛ85, имеющих унифицированную механическую часть и состоящих из двух одинаковых шестиосных секций. Они будут оборудованы системой электрического рекуперативного торможения, автоматическим управлением режимами движения.

Необходимость в восьмиосных пассажирских локомотивах вызвана повышением числа вагонов, а следовательно, и массы пассажирских поездов.

Кроме того, на некоторых участках, где стыкуются системы постоянного и переменного тока, эксплуатируются электровозы двойного питания: восьмиосные ВЛ82 и ВЛ82М.

Однако в силу ряда обстоятельств они не получили распространения. Более целесообразным оказался способ строительства специальных станций стыкования на границах участков, электрифицированных на постоянном и переменном токе.

Пассажирские электровозы, построенные на заводах Чехословакии, имеют в обозначении серии буквы ЧС, к которым добавляются цифры: ЧС1 и ЧСЗ — четырехосные электровозы постоянного тока; ЧС2 — шестиосные постоянного тока; ЧС6, ЧС7, ЧС200 — восьмиосные постоянного тока; ЧС4 — шестиосные переменного тока; ЧС8 — восьмиосные переменного тока.